國民休旅戰麗寶、測麋鹿！

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https://c.8891.com.tw/trialrun/toyota/rav4/1625

作者：蕭有為   攝影師：賴文森、蕭有為、Chappy

國民休旅比配備、空間已不稀奇，這次我們找來三輛最熱日系休旅，測試麋鹿閃避能力之外，更直接包下麗寶賽道戰單圈，看看誰能挺過最緊繃的「超級測試」！





https://youtu.be/UpSJE2GpOyg



百萬中型休旅車已成多數消費者購車時的首要考量，本回召集的RAV4、CX-5及CR-V更都是大家相當熟悉的熟面孔。儘管過去與這些選手都有幾次交手經驗，但一同下麗寶賽道卻是頭一遭，非常考驗車輛本質和操駕極限！至於你問為何剛改款的新Kuga沒來？原廠不參加，我們也覺得可惜！



規格表攤開一看，三車價格帶相當，而光憑數據而言，油電加持、輸出最高的RAV4 Hybrid最佔上風，兼具性能及節能的特性會是一大優勢；仰賴渦輪壓榨動力的CR-V，過去實測表現都在同級前段班，實力不容小覷；甫於近日推出新車型的CX-5 2.0，帳面數據不敵對手，預料性能項目將會吃足苦頭，然而超級測試不只比動態，涵蓋靜態測試在內的整體表現才是重點，不看到最後勝負難以定奪！







Honda CR-V共分VTi-S及S兩種車型，是三者中唯一缺少四驅車型可選，偏向「都會休旅」定位，並透過尾門擾流翼、雙出排氣尾管等，盡可能添加運動化氣息。S版外觀多了鍍鉻飾條、全景天窗，外觀差異並不大。全車系標配LED光感應頭燈，附遠光燈自動切換，但缺少主動轉向輔助，直立式LED尾燈辨識度頗高。



CR-V不分車型配置18吋胎圈，雙色切削的設計多少添加動感氣息，輪胎規格為235/60R18的普利司通Dueler H/L 33休旅胎，等級雖沒有對手來得高，但235mm胎面略寬一點，多少對動態表現有幫助。



CX-5在2.0汽油部分劃分頂級獻定版與旗艦獻定版2個車型，外觀配備差在全景天窗、電動尾門，試駕車款也選用最新的「極境灰」車色；照明部分包含頭尾燈及日行燈皆採LED光源，頭燈附有主動轉向輔助、遠光燈自動切換等科技。



CX-5不分等級皆配置19吋圈胎，不僅尺碼較對手大，造型也頗有設計感，配胎為225/55R19的Toyo Proxes R46A，一樣也是舒適取向的胎款，值得注意的是，Toyo台灣總代理未正式引進此款輪胎，因此日後換胎若堅持沿用Proxes R46A，只能回Mazda原廠更換。



RAV4以剛硬線條貫穿全車，搭配層次分明的車頭，給人耳目一新的「粗獷感」。至於Hybrid分為旗艦、旗艦4WD兩種版本，外觀無太大差異，頂規多了全景天窗、車頂行李架；在燈組配置上，RAV4油電升級LED投射式燈組，附遠光燈自動切換功能，LED尾燈則為全車系標配。



RAV4除汽油入門外皆配置18吋鋁圈，與同樣尺寸的CR-V S相比，五輻造型設計相對簡單，看上去略顯無趣，難以凸顯油電車身份。配胎採普利司通Alenza H/L 33休旅胎系列，規格為225/60R18，主打舒適性與靜肅性。





CR-V S搭載環艙木紋飾板，配上大面積皮質包覆與鏡面黑色飾板，質感表現中規中矩。排檔座採懸浮式設計，讓中央鞍座的置物機能更為完整，置物格夠大、空間分層也明確，使用起來相當方便。



7吋觸控螢幕尺寸雖是三者最小，但內建導航、也支援Apple Carplay、Android Auto連結，機能還算完善。方向盤整合ACC、車道維持按鍵，後方更配有換檔撥片，配合CVT模擬七速功能可自主決定檔位。液晶儀錶畫面清晰且色彩配置簡潔，視覺感特別，但可惜無中文顯示。



CX-5內裝線條簡潔，大量橫向線條的設計，也讓視覺感看起來更開闊，中控台上部採軟質塑料鋪底，搭配皮革包覆、金屬木紋飾板等點綴，按鍵等操作介面的使用回饋紮實，無論是視覺或觸覺質感都屬三者之最。



CX-5要到最頂規的2.5 AWD車型才配備7吋數位儀錶，試駕版本則採傳統三環式設計，搭配全彩抬頭顯示器，方向盤整合ACC、車道維持按鍵，同樣配有換檔撥片。8吋觸控螢幕，除了內建衛星導航外，還支援Apple CarPlay/Android Auto連接，並附有10支揚聲器的Bose音響，視聽娛樂的豐富度CX-5略勝一籌。



RAV4 Hybrid內裝設計與汽油版完全相同，沒有專屬設計，整體看來架構簡潔，大型化按鍵、旋鈕在使用上十分就手，上層使用軟質塑料、冷氣出風口周邊則採皮質包覆，不論視覺、觸覺呈現都算有質感。排檔座周邊設有多處開放式置物空間，隨手小物很容易就能找到合適位置，拿取相當順手。



配置9吋WiFi聯網觸控主機，連上手機熱點後可提供即時路況等基本資訊，但整體功能並不算豐富，也不支援Apple Carplay等智慧型手機介面，但螢幕夠大夠清晰，方便閱讀。方向盤按鍵整合ACC、車道維持等功能，使用邏輯相當好上手。7吋液晶儀錶結合兩旁傳統指針，能輕易判斷當前油電系統輸出、回充狀況，液晶顯示更提供傳統指針與數位時速兩種顯示模式。



消費者安全意識抬頭，新世代休旅主動安全皆備，像是RAV4有TSS 2.0、CR-V有Honda Sensing、CX-5有i-Activsense，均為全車系標配，但彼此間的完善度還是稍有落差。受測3款車皆有全速域ACC，但系統作動範圍有差，對應國內高速公路使用環境問題不大，盲點偵測方面僅CR-V未配備，僅利用右側鏡頭在打方向燈時提供畫面輔助，而360度環景影像同樣是CR-V獨漏，綜觀下來，CX-5的駕駛輔助系統最完善。













CR-V與RAV4兩者前座數據表現相當接近，尤其是在最有感的高、寬兩項數據，差異微乎其微，加上乘坐點高、中控台造型平直，在體感上也都相當開闊；至於CX-5運動風格鮮明，中控台與排檔座包圍感強烈，縱使在介面安排、駕馭感受上優異，但「空間感」相對壓迫，橫向寬度數據也稍差，就看休旅駕駛喜歡「雙田」的開闊感，還是Mazda主打的跑格設計！











後座空間三者數據就有明顯差異，CX-5的寬度、膝部數據明顯遜於對手，中央走道隆起幅度達13.6cm，是三車中最明顯的，但也非全然無優點，座椅泡棉設計厚實，椅墊高度達35.8cm，對舒適性、人體工學都有加分，在後面「舒適測試」會詳述補充。雙田開闊感就好許多，RAV4特點是頭部空間好，但綜合表現CR-V寬度、膝部更優，為本次後座空間冠軍！







休旅車時常載人，好不好上車很重要！實測下來，CR-V擁有最大的後門開啟角度，車門開口也算大，進出最為便利，RAV4雖然門框也算方正，但車門開啟角度相對小了些，實際用下來並無不便，至於CX-5上下車感受是相對侷促，開門角度不算大，開口大小也相對沒那麼充裕。









行李廂空間數據CR-V表現強勢，高、寬、深三大指標都優於對手，且空間規劃方正，平整化底板也能向下延伸，機能性也出色，但客貨橫桿在裝載大型物品時，還是會稍稍影響擺放。而CX-5雖然在高度部分吃虧，但寬度、深度都很夠用，廂內兩側平整化設計優、用料較好也是特點。







在後座未傾倒狀態下，RAV4擁有99.8cm空間深度，為全場最優，從圖片上看起來也最有餘裕，至於CR-V放行李廂後深度所剩無幾，但利用高度、寬度優勢也相當好放。CX-5數據表現最差，但實際用起來也沒到不堪，除高度明顯遜於對手外，寬度、深度都足夠，加上廂內兩側都有植絨包覆，能減少行李滾動敲擊的噪音，在質感表現上優於對手！









三台休旅都配有電動尾門，高度皆可自行設定，因此開口寬度、門檻高是關鍵數據，以此來看，CR-V擁有最低開口高，加上門框設計平整，放行李確實便利，CX-5則是開口最寬，但缺點是尾部線條上揚，74.9cm開口明顯比對手高，提取物品得費力一些。









在時速30km/h震動測試中，CR-V在數據上明顯無優勢，不但G值高、時長久，震動總和也達到524.82G，實際上衝擊感也相對明顯，面對連續左右交錯關卡時，也因懸吊無法快速吸收震盪，讓車身搖晃程度略大一些。



CX-5在30km/h震動測試中表現最出色，瞬間最大G值低於對手，衝擊感受也相對輕微，以圖形來看，僅有左右同時波形起伏較大，進入交錯陣型後G值低、波形平穩，代表車身穩定度也有高水平演出。



RAV4 Hybrid低速震動G值不小，達到僅次於CR-V的0.50、-0.70G，但進入左右交錯陣行時車身反而較為穩定，顯見避震阻尼調配得宜，面對連續彈跳時可有效吸收震盪，實際在路上行駛時舒適度也不差。





隨著速度增加到60km/h，CR-V震盪程度比30km/h時更明顯，尤其是在連續左右關卡有越晃越大的趨勢，讓G力總和來到605.44G。實際在路上行駛，其底盤回饋在三者中也相對明顯，但不至於到難受程度，畢竟震動測試乃模擬「極端」下的路況！



CX-5在60km/h速域依然能有效吸收震盪，不但震動圖形平穩、無突然瞬間受力，瞬間最大G值也低於對手，衝擊感受是三車中最輕微，但在柔軟的懸吊設定下，通過減震墊還是有輕微二次彈跳產生，因此震動時長1.831秒略長一些，即便如此，體感還是最舒適者。



RAV4 Hybrid在60km/h關卡最大G值也不低，1.10G、-1.22G數值比CX-5再高一些，通過減震墊時衝擊感也較明顯，但阻尼匹配卻也能發揮穩定車身功效，震動時長1.578秒時數為三車最短，觀察連續左右圖形也算規律，實際上路體感仍在舒適範疇。

https://youtu.be/RhfHCabgCUo





RAV4 Hybrid引擎運轉聲與風切聲輕微，但底盤抑噪表現較差，隨速度提升越明顯，CR-V S則是高速風切聲較大，兩者雖各自有美中不足之處，但實際上路都還在接受範圍中。本次隔音表現最好的是CX-5，不論是低速時的引擎隔絕，還是上高速抑制風切聲，都有高水準演出，數據上無論在哪個速域，都勝過兩位對手，當然也對行路質感加分。





CR-V座椅採皮質包覆，中央椅面藉打孔加強透氣性，溝槽設計也具備止滑效果，由於座椅泡棉質地較為紮實，整體乘坐感偏硬挺，不過也因而在過彎時，能提供不錯的側向支撐，但是做為三車中唯一不具備記憶座椅者，在便利性上多少吃了點虧。



CX-5座椅是三者中唯一採真皮包覆，觸感、造型設計及做工細膩度均較對手更為亮眼，而座椅泡棉軟硬度適中，帶來服貼的乘坐感。中央椅面同CR-V具備打孔透氣設計，不過CX-5旗艦獻定版以上更標配有前排通風座椅及駕駛座2組記憶功能，在舒適性及便利性上更勝一籌！



RAV4擁有最柔軟的座椅設定，座椅剪裁貼身，且帶點「浸沒式」的包覆感，坐起來相當舒適，也針對駕駛座提供2組記憶設定。不過座椅側向支撐性相對稍嫌不足，而包覆的人造皮料在設計上也略顯平板，質感表現敬陪三車末座。



CR-V後排同樣有著偏硬的乘坐感，椅面的曲線幾何較不明顯，舒適度普普，且較低的坐著點使得大腿支撐性略感不足，然而明顯寬闊的肩部及膝部空間表現，是CR-V的一大優勢，即便滿載五人都能為後排乘客保有一定程度的舒適表現。



由於泡棉質地較CR-V更為柔軟，讓CX-5後排帶有陷入座椅的包覆感，腿部支撐也較為扎實些，但過於侷促的膝部及頭部空間，連帶為後座乘客造成不小的壓迫感，而較窄的橫向空間及較高的中央隆起，若滿載五名成人，後排中央座位之舒適性可說是寥寥無幾。



RAV4軟調的乘坐感，搭配服貼的椅面幾何，後排整體舒適度優於CR-V，但支撐性仍以CX-5較為紮實；受惠於較為方正的車格，RAV4頭部空間出色，膝部空間雖不若CR-V充裕，但表現尚可接受，唯設計較低的門板扶手折角不時抵著膝部位置，長途久坐下來略感惱人。





CX-5則由於造型設計，本身腰線便高於兩位對手，加上有著較低的駕駛坐著點及略為高聳的儀錶台，且尾窗面積較小，使得視野表現居於三車之末。不過，藉著360環景及倒車顯影輔助，多少能挽回頹勢。



三車的前後視野表現以RAV4最為優異，而CR-V雖說前方視野同等亮眼，不過由於車尾腰線設計較高，使得後方視野稍有遜色。







CR-V由於後視鏡設計方正，能提供不錯的映照範圍，不過RAV4藉著較為外展的鏡面，右側後視鏡能提供的視野小勝些許，至於CX-5本身因為鏡面設計較窄，能提供的視線廣度也相對受限。不過，相關電子輔助方面，CX-5將盲點偵測及RCTA列入標配，RAV4除了入門款均配備盲點偵測，而CR-V則能在打右方向燈時提供右側盲區顯影。





RAV4整體盲區表現較佳，CR-V雖然在前方及左右視野較佳，但兩側斜後方向之死角均大於另兩對手，而CX-5各方向之視野遮蔽率則未有突出表現。





參考過去測試經驗，中型休旅車款之迴轉半徑多為5m左右，而本次受測的三款車型，也大概落在合理範圍內，彼此間差異並不顯著。











CR-V的1.5升渦輪引擎有193hp馬力，是個亮眼的數值，搭配CVT變速箱之後，動力釋放相當線性平順，但也少了熱情，傳遞出的運動性格是偏低的，不過在麗寶賽道上，直線底末速144km/h是三車最高者。



CR-V避震器阻尼重視舒適性，讓側傾變得較明顯，但懸吊壓縮到一定程度後，便不會有太多晃動，讓車頭保有理想的指向性，不過全力剎車時，因重心大量前移，讓車頭大幅下沉，影響了一點安定性，影片可以看到方向盤有些修正動作，關於這部分，若能讓避震器阻尼強一點，應能改善全力剎車時的晃動。



在賽道裡，CVT變速箱手動換檔的反應並不明確，因此以S檔進行單圈計時，此時變速箱反應還算理想，出彎加速時，可感受到變速箱積極的反應，讓引擎動力盡力釋放，不過減速時，若退檔可以更積極一點，能提供更好的引擎煞車，自然對循跡性的牽引力、出彎加速的油門反應都會有幫助。最後CR-V S在麗寶大圈場地（23個彎道）的單圈紀錄是2分23.859，雖然沒有任何熱血激情，但整個過程是愉悅開心的，動力釋放大多是隨傳隨到，底盤在極限狀態下也安穩，整體表現成熟均衡。





CX-5派出的是2.0升版本，馬力165hp，以2.0升自然進氣的標準來看，這樣的馬力算是有水準，但比起渦輪CR-V、油電RAV4就明顯小了一截，因此直線底最高速度只有131km/h。變速箱也與另外兩車有很大不同，採用6速手自排，手排模式可以明確的控制進退檔，檔位選擇的自主性明顯高於另外兩車，對於激烈操駕必有幫助。



由於CX-5 2.0的動力實在不大，在麗寶賽道裡甚至可以說有點過小，因此很多時候都可以全油門應對，同時CX-5 2.0懸吊阻尼也比CR-V、RAV4 Hybrid來得硬一些，配胎25/55R19的Toyo Proxes R46A也有最好的運動性，因此CX-5 2.0底盤運動性是三車最好的，甚至有底盤明顯強過動力的感覺。



最後CX-5 2.0在麗寶大圈場地（23個彎道）的單圈紀錄是2分25.6，比CR-V、RAV4 Hybrid慢了約兩秒，主要原因是動力差距所造成，但想一下動力差距，本車0～100km/h實測比最快的RAV4 Hybrid慢了約2.2秒，這樣的單圈成績也是夠水準了！





RAV4 Hybrid綜效馬力有218hp，是三車最大者，比CR-V的193hp大了25hp，不過RAV4 Hybrid直線底末速約為143km/h，和CR-V的144km/h算是平手，並無展現馬力優勢，這其實和豐田油電動力的特性有關，比起渦輪引擎，並不擅長高轉速、高速度的發揮。



在整個單圈計時過程中，這輛車展現出來的特質、性格，比CR-V、CX-5來得平凡不少，雖然轉向反應不至於模糊、也依舊可以抓準進彎角度，但沒有提供多一點資訊回饋，就是少了一點樂趣。不過當車輛突破底盤臨界點的時候，車尾有明顯偏滑情形，倒還算是線性好控制這點和麋鹿測時的特性相符。



最後RAV4 Hybrid單圈跑出2分23.681秒，險勝CR-V的2分23.859秒，中段加速扭力飽滿的Hybrid動力，確實能幫助縮短單圈時間，加上除了車尾較容易滑動，底盤操控性沒有其他明顯瑕疵，成為三車單圈最快者，其實沒有讓我們感到太多的意外。







依照超級測試單元宗旨，每一測試項目都會明定測試標準，麋鹿測試也不例外，我們參考歐洲媒體測試規範，調整為8891自己的麋鹿測試規範，車道寬度/長度、換道間距都予以固定，也維持同一駕駛。

測試方式為，車輛以恆定速度進入車道後，隨即放開油門以滑行方式進行兩次換道，過程中不能碰倒錐桶，能以愈高車速通過者，自然有愈好的閃避能力，主動安全性也就愈好。



進入陣仗後第一個向左閃避，是最激烈、最考驗轉向性的地方，CR-V轉向算是聽話受控，但伴隨一點轉向不足，而進入第二車道之後，車身有點外拋，與外側錐桶的距離變近，卻並沒有碰倒錐桶，在動態穩定系統的協助下，順利的完成閃避，整個過程裡，動態穩定系統作動順暢，藉由煞車拉回車身動態時，並沒有讓人感到突兀。



車速提升到71km/h，第一個向左閃避時，車頭開始不聽話，因此掃倒了內側錐筒，另外轉向不足變得更明顯，造成掃倒外側整排錐桶，最後是無法順利進入第三車道，挑戰71km/h明顯失敗。





CX-5以車速71km/h進行第一個向左閃避，再連接變化車道，可以清楚看出CX-5動態頗為俐落，幾乎沒有猶豫的感覺，車尾有些微偏滑，但在動態穩定系統的幫助下，並不影響車身動態，很順暢的再進入第三車道，輕鬆通過陣仗。



車速提升到72km/h，向左閃避的瞬間，車輛反應依舊聽話，可以聽從駕駛指令，但再向右切入第二車道時，車身反應不過來，掃倒外側整排錐桶，這是因為車身重心轉換未能跟上駕駛動作，因此無法瞬間完成左右切換，最後也無法順利進入第三車道，但無論如何，71km/h表現是這次三車最佳者。





RAV4 Hybrid麋鹿測試是這次三車最差者！車速68km/h進入第一個向左閃避，車身動態算是聽話，不過進入第二車道時，可以看出轉向反應慢了一點點，讓車身有點向外偏滑，且車尾也有明顯向外擺動的情形，相當貼近錐桶，但終究沒碰倒，因此過關！



車速提升到69km/h，挑戰多次均失敗，為了避免進入第二車道時大幅外拋，造成整排錐桶被掃倒，我們試著提早一點點轉向，但卻變成碰倒第一車道的最末支錐桶，還有第二車道的第一支錐桶，結果RAV4 Hybrid最終能通過此麋鹿測試陣仗的車速就只有68km/h。





三車引擎型式各自有別，輸出最小的CX-5採2.0升自然進氣引擎，最大動力165hp/21.7kgm，搭配附Sport模式的六速手自排變速箱。CR-V以1.5升四缸渦輪引擎壓榨出193hp/24.8kgm，變速箱則為附S檔及模擬7速檔位的CVT本體。馬力最大的RAV4 Hybrid採油電架構，以2.5升自然進氣引擎搭配電動馬達輔助，創造218hp綜效輸出，且具備Eco、Normal、Sport及EV Mode四種模式切換。



儘管輸出不及對手，但CX-5的動力傳遞倒是相當直接，變速箱在Sport模式下反應積極，可讓輸出常保在好球帶，只是再怎麼努力催策，加速僅稱得上線性平順。CR-V自起步開始就能保持輕快步伐，油門重踩之下變速箱也能即時拉抬轉速，多半時刻無須使用S檔就能應付爬坡或超車等路況。RAV4 Hybrid在油電系統雙料加持下，動力響應迅速且順暢度極佳，力有未逮的情況更是不曾發生。



檢視實測成績，低轉爆發力不俗的CR-V在初段加速略勝RAV4一籌，隨著車速加快才被追過，0～100km/h以8.82秒完成，小輸RAV4的8.5秒；進入高速領域則換RAV4佔上風，大排氣量帶來出色的動力延伸性，率先以16.22秒通過400m，末速更達144.67km/h，高出CR-V不少。至於CX-5，雖然起步剎那前輪小幅打滑衝出，但動力最小的先天條件難以與對手抗衡，成績敬陪末座。

https://youtu.be/KN0C2TLao5M





三車選用的輪胎型號皆為舒適取向，差異不大。CX-5煞車距離最短，因懸吊支撐性相對出色，全力煞停時車身不會像CR-V或RAV4 Hybrid那樣明顯下沉，安定性更好。CR-V表現也不差，日常行駛時可感受到初段制動力道較強，得稍微習慣一下。煞車距離最長的RAV4 Hybrid，車重較重當然也有所影響，與對手們相比多出約150kg。

https://youtu.be/_tiKdvJMlcU









本次油耗施測，高速路段大致順暢，三車高速油耗均繳出不錯的成績，RAV4在油電系統的加持下，更有著22km/L的亮眼表現，而配備有ECON節能模式的CR-V，高速成績也頗具水準，CX-5相形之下並非特別突出。

然而市區路段則適逢下班車潮湧現，路況稍有壅塞，純燃油的CX-5及CR-V在市區油耗表現均顯得吃虧，即便CR-V憑著節能模式輔助，還能小勝CX-5些許，但雙雙僅能眼睜睜地看著自己被獨具電能輔助的RAV4，以16.9km/L的成績完全海放！







CR-V車室空間稱霸同級是最大優勢，性能表現也屬傑出，特別是賽道成績幾乎追平馬力更大的RAV4 Hybrid，麋鹿測試成績也在水準之上，展現Honda精良的調校火侯。售價相對便宜、小排量渦輪引擎稅賦低，對預算型買家都是加分條件，也難怪可以長期霸佔休旅車銷售排行榜。

CX-5就本質上來說，車室空間相對較小以及NA動力略顯薄弱，是相較同場對手的劣勢。強項則是品牌近期主打的「高級化」訴求，CX-5論座艙隔音及舒適性都拿下高分；駕控表現也貫徹品牌「人馬一體」的精神，攸關動態安全的麋鹿測試成績也是全場最佳。若真想追求「駕馭質感」，CX-5肯定不會讓人失望。

RAV4車系主力雖然放在2.0動力，但坦白說，Hybrid車型競爭力更顯突出，「油電雙修」不僅讓RAV4 Hybrid加速成績亮眼，實測油耗更是一舉拉開與傳統燃油引擎之間的差距，優勢顯著。雖然動態極限不及對手，不過在空間及舒適性表現也屬理想。若可接受較高的稅賦成本，RAV4 Hybrid作為通勤用途的代步工具是再稱職不過了。

apple

RAV4的賽道成績是最快的！

RAV5

恐RAV4電動車出來，會更快?

RAV5

RAV4 Hybrid加速時，引擎聲，跟camry比，好比較大聲許多?

apple

RAV5 發表於 2020-8-4 17:43
恐RAV4電動車出來，會更快?

RAV4初代就有電動版了
但是沒聽說很快就是了

apple

RAV5 發表於 2020-8-4 17:47
RAV4 Hybrid加速時，引擎聲，跟camry比，好比較大聲許多?

應該是差不多吧
畢竟同一顆引擎